A l’occasion de son évènement MAN Lions Off-Road Experience organisé à la carrière Jean Lefebvre Méditerranée de Châteauneuf-les-Martigues (13) début avril, le constructeur allemand a présenté pour la première fois en France un camion électrique eTGS taillé pour les chantiers. La marque qui défend un savoir-faire historique dans le BTP a développé une approche métier pour répondre à ses clients du secteur de la construction, activité qui représente un quart de ses immatriculations de camions neufs en 2024.
mines & carrières : Début avril, le groupe Jacky Perrenot, transporteur de la grande distribution, a reçu le premier eTGX livré en France, sur une commande de 100 camions MAN électriques. Comment appréhendez-vous l’industrialisation de ces véhicules ?
Quentin Chataigner : Nous avons internalisé la fabrication en série des batteries pour nos camions électriques, puisque les packs batterie sont produits sur une nouvelle ligne inaugurée au sein de notre usine de Nuremberg, le site historique de MAN où sont toujours construits les moteurs thermiques. A partir de 2026, cet atelier entièrement robotisé produira 100 000 batteries par an.
Une fois les batteries assemblées, elles sont transportées à Munich où se situe l’usine de production des véhicules thermiques pour toute l’Europe de l’Ouest. Sur la même chaîne, nous pouvons fabriquer des châssis thermiques comme des électriques, car les postes ont été mutualisés. Afin de faciliter l’électrification de nos véhicules, nous avons fait en sorte que le pack batterie puisse être installé à la place dun réservoir de carburant.
Toute notre chaîne a été repensée et adaptée aux nouveaux aspects liés à l’électromobilité, pour la production de tous les véhicules électriques, TGS [cabine courte, applications régionales, ndlr] comme TGX [longue distance, ndlr].
m & c : Quels sont vos objectifs en termes de vente ?
Q. C. : Toute application confondue, nous prévoyons qu’une vente sur dix se fera chez nous en électrique cette année, et nous espérons atteindre une sur deux en 2030. En France, l’écosystème est propice au développement de l’électromobilité grâce à une électricité à bas coût et décarbonée et à des dispositifs comme les CEE ou le suramortissement, qui rendent les modèles d’exploitation des véhicules électriques rentables. Aujourd’hui, soit la rentabilité est la même que pour un véhicule thermique dès le départ, soit on l’atteint assez rapidement.
L’avantage de l’électrique, c’est que plus on roule, plus c’est avantageux, et cela pour toutes les applications. Sur l’approche chantier par exemple, pour le transport de matériaux, les véhicules ne parcourent pas beaucoup de kilomètres et ont des tournées plutôt fixes avec un retour au dépôt. Electrifier cette activité est idéal, parce qu’on sait à l’avance de combien de packs batterie on aura besoin sur le véhicule, ce qui évite le surdimensionnement. Le principe, cest qu’on anticipe l’activité des exploitants et la vision du marché sur plusieurs années pour rendre les véhicules polyvalents sur le long terme, tout en restant cohérent avec l’application. En plus, toujours dans ce cas précis, le coût de l’électricité est maîtrisé car la recharge a lieu la nuit, lorsque cette dernière est moins chère. Les énergéticiens sont particulièrement intéressés par les transporteurs qui rechargent la nuit au moment où l’énergie est en surplus sur le réseau et ne peut pas être stockée.
m & c : Comment est perçue l’électromobilité par les exploitants ?
Q. C. : Nous bouleversons un modèle et, logiquement, beaucoup sont réticents au vu des contraintes de recharge et d’autonomie. Mais l’électromobilité, c’est apprendre à fonctionner d’une nouvelle façon, en anticipant. On remarque que les conducteurs de véhicules électriques sont de plus en plus satisfaits, grâce au silence mais aussi à la maniabilité, la régénération devenant même une forme de jeu. Un environnement de travail plus serein génère moins de fatigue, et on a tendance à sous-estimer la nuisance sonore comme cause de fatigue des conducteurs.
Pour les applications longue distance, la livraison des premiers véhicules électriques en France est le début de l’histoire concrète. D’autres grands transporteurs en Allemagne et en Belgique se sont montrés intéressés. Mais dans le chantier et l’approche chantier, on a remarqué plus d’incertitude. Ce qui s’explique aussi parce que jusqu’à présent, nous avons priorisé l’électrification du tracteur puisque les carrosseries sont plus simples. Le porteur, notamment avec des installations hydrauliques comme des bennes ou des bras, est plus complexe techniquement parce que l’hydraulique ne peut plus être alimentée par l’énergie sortant de la boîte de vitesse. On commence tout juste à bénéficier de technologies viables pour alimenter les équipements hydrauliques, grâce à un moteur électrique qui alimente lui-même un moteur hydraulique [une pompe à huile faisant tourner un circuit pour actionner les vérins, ndlr]. Finalement, sur le camion de chantier, le gros de notre travail porte sur l’hydraulique.
m & c : Quels avantages mettez-vous en avant pour inciter les exploitants à évoluer ?
Q. C. : Il y a de très fortes chances que le métier devienne plus rentable grâce à l’électrique. Bien sûr, il faut analyser l’application, les lieux pouvant accueillir des stations de recharge. Sur le transport de matériaux, il n’y a pas besoin d’avoir 600 km d’autonomie. Quatre packs batterie suffisent au lieu de six. Or, la moitié du prix de vente d’un véhicule électrique est représentée par la batterie. Plus la production sera industrialisée et plus les constructeurs pourront baisser leurs coûts. Aujourd’hui, l’ordre de grandeur par rapport à un véhicule thermique est multiplié par deux, en incluant les aides, mais on pourra rapidement descendre à une fois et demie.
Cette année, nous produirons 2 000 unités électriques, versus 70 000 thermiques. Ces véhicules seront plus abordables quand on en vendra 40 000, autour de 2030. Nous nous attendons à ce que la moitié de nos ventes soient de l’électrique à cet horizon. Si nous voulons atteindre les objectifs fixés par l’Union européenne aux constructeurs pour baisser leurs émissions de CO2, nous n’avons pas d’autre choix que de produire des véhicules à zéro émission. L’évolution des moteurs thermiques a atteint un plafond, les normes Euro 6 et Euro 7 font gagner très peu de litres pour cent kilomètres parcourus, et même si la combustion est meilleure, cela ne suffit plus pour diminuer l’empreinte carbone du transport.
Propos recueillis par Sonia Puiatti